LE TRANSPORT DE CARGAISON DES CITERNES DE GNL A DIMINUÉ DRASTIQUEMENT : IL Y A PLUS DE NAVIRES QUE DE MARCHANDISES

Frais d'expédition. Source : Financial Times

En novembre, la location à court terme d'un méthanier moderne – le type de navire dominant sur le marché – dans le bassin atlantique s'élevait en moyenne à 19 700 dollars par jour, selon Spark Commodities. Il s'agit du prix le plus bas depuis 2019. Les prix du fret ont chuté de près de 80 % depuis l'été, les livraisons de nouveaux navires dépassant la croissance de la production mondiale de GNL.

Les courtiers, analystes et négociants en GNL ont déclaré que les tarifs de base des navires plus anciens et moins efficaces avaient également fortement baissé. Pour les méthaniers propulsés par des turbines à vapeur, les moins performants du marché, « les revenus nets d'éléments tels que les coûts d'exploitation sont dans de nombreux cas négatifs ou proches de zéro », selon un courtier.

Des taux aussi bas signifient que certains armateurs ne couvriront pas les coûts d'affrètement des navires, ce qui entraînera probablement une période d'ajustement dans l'industrie, comme la démolition des navires plus anciens.

Les taux de fret négatifs pour les méthaniers sont rares, mais avaient déjà été enregistrés en février 2022, à la veille du début du conflit militaire entre la Russie et l'Ukraine. En conséquence, les coûts du carburant, que Spark dit que les armateurs paient en lest lorsque le navire ne transporte pas de marchandises, ont fortement augmenté, conduisant à des taux négatifs.

La baisse des taux de fret cette année est due à l'arrivée d'un plus grand nombre de navires sur le marché à un moment où les marchandises qu'ils transportaient n'arrivaient pas aussi rapidement que prévu en raison des retards du projet.

Les armateurs ont passé un nombre important de commandes lors de la crise énergétique européenne provoquée par le conflit russo-ukrainien. Ils comptaient sur une demande accrue de livraisons de carburant par voie maritime alors que l’Europe cherche à remplacer le gaz russe perdu par des importations de GNL.

Selon l’Union internationale du gaz, environ 650 méthaniers étaient en service l’année dernière. Selon Flex LNG, la compagnie maritime de GNL ajoutera 68 navires d'ici la fin de cette année et 88 en 2025. Plus de 80 navires seront livrés chaque année jusqu'en 2027, selon Flex.

Toutefois, les volumes supplémentaires d'exportation de GNL pour lesquels ces navires ont été commandés ne se sont pas concrétisés à temps, en grande partie à cause de retards dans le développement des terminaux d'exportation de GNL aux États-Unis, aujourd'hui le plus grand exportateur mondial de carburants liquéfiés et une source majeure de gaz pour Europe.

Les volumes d'exportation de GNL augmentent généralement de 6 à 8 % par an, mais cette année, la croissance ne sera que de 1 %, a déclaré Øystein Kalleklev, PDG de Flex LNG, lors d'une conférence téléphonique sur les résultats en novembre. « Cela explique également pourquoi le marché du fret au comptant est si faible », a-t-il déclaré.

De plus, l’Europe a importé moins de GNL que les années précédentes en raison des niveaux élevés de stockage de gaz : l’hiver dernier a été plus doux que d’habitude, ce qui a réduit la demande de gaz liquéfié.

En outre, les négociants n’ont pas eu autant recours au stockage flottant – stocker des chargements de GNL dans l’eau jusqu’à ce que les prix augmentent avant l’hiver – cette année que les années précédentes, en raison de l’absence de différences de prix significatives entre l’été et l’hiver. Cela a libéré davantage de pétroliers.

Certains navires plus anciens seront libérés des contrats à long terme cette année, affirment les courtiers, augmentant ainsi la surabondance de navires.

De véritables accords de transport avec des tarifs nuls ou négatifs n'ont pas encore été conclus et ne restent possibles qu'en théorie, affirment les courtiers et les analystes. Toutefois, les propriétaires de navires plus anciens peuvent les affréter à ces tarifs si cela se justifie après évaluation des coûts de démantèlement ou d'élimination. De tels pétroliers peuvent être utilisés pour stocker du GNL à la basse température requise.

"Il pourrait y avoir de véritables accords d'affrètement dans lesquels les propriétaires affrètent un navire à un taux de base nul ou proche de zéro pendant une courte période", a déclaré Claire Pennington, experte en transport de GNL chez le cabinet de conseil ICIS. "Il peut y avoir une situation où certains propriétaires se retrouvent coincés avec un bateau à vapeur et sont partagés entre le coût de son retrait du marché ou le coût de sa location pour le garder au chaud."

« Beaucoup dépendra du temps que les propriétaires devront attendre pour démolir le navire et des calculs visant à déterminer combien cela leur coûtera en moins », a-t-il déclaré.

Bien que les sociétés énergétiques s’attendent à une augmentation significative de la demande de GNL dans les décennies à venir, principalement en raison du passage du charbon au gaz dans les pays en développement, les coûts de location des navires GNL devraient être sous pression à court terme.

Martin Senior, responsable adjoint de la tarification du GNL chez Argus Media, l'agence de tarification, a déclaré que si 251 nouveaux pétroliers devraient être livrés entre 2025 et 2027, la nouvelle capacité d'exportation mise en service au cours de la même période ne pourrait accueillir que 171 navires supplémentaires.

"Le marché intègre un marché de méthaniers bien approvisionné pour l'année prochaine, avec des taux d'affrètement à terme pour 2025 bien inférieurs aux niveaux observés les années précédentes", a déclaré Senior.